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而京津客运专线的建设成本，完成新干线跟TGV都要便宜。
升级改造后的高一改造型体系，一节机车成本才不到两千万，这可比其他的便宜不少。
当然了，这个型号对外也重新被命名为现代号，内部称作一代半。
这些年华夏的高铁，虽然没有再修建，可也是被当做国家实力的一部分。
在国际上还是很有名头的，连带着《高铁时代》杂志，也成了世界上重要行业内的专业期刊。
每年国外发行几十万册，这些行业内的研究机构、各国铁路系统、各个专业院校都会订的。
当然了，投稿人也早就不限于国内了，像什么西门子、阿尔斯通的研究人员等都投稿。
不久以后，高铁研究所的相关人员都到了。
大家被安排在一个小会议室里。
阎解成听取了他们的汇报后，对他们取得的成绩表示了肯定。
又对接下来的任务进行了布置。
“我们高铁研究所，要继续在转向架、电机、变压器等核心零部件研发上下功夫。
变流器一块目前属于短板，一定要加大力度，有困难就提，对于这些我一向都是大力支持的。
关于自动控制系统，我觉得你们要和咱们铁科院新成立的计算机所，进行全方位的合作。
当然了，像华清大学，科学院的计算机研究所，京城微机厂也都是很有实力的单位，这都可以扩大合作范围。
咱们的高铁车体设计上，问题不少。
我们要在考虑受力的情况下，结合我们的传统文化，传统审美，做到美观大方、科技时尚。
电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算，要学会利用计算机技术，加强与计算机所的合作，看看能不能做到多维协同仿真试验。
同样的，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等都要与计算机所合作。
以后我们很多的研究工作，试验流程、方法都会涉及到计算机所。
最好是能够合作共同研发一套试验用的模拟系统，这样以后的一些设计问题，会事倍功半的。”
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