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二是路与路之间的关系。
平心而论，从前几年起已经开始实行的无线电路况报告，在一定程度上缓解了道路的堵塞，但仅仅停留在这样的管理措施上还是远远不够的。
比如，上海城区有不少火车道口，每当火车通过时，道口附近的车辆就排起了长队。
其实，这样的情况完全可以通过相应的管理措施而得到缓解。
比如，把每天火车经过的时间段做成电子警示牌，悬挂在通向道口的附近的马路上，使行驶着的车辆及时得到信息，从而绕开火车道口。
又如，对修路、改变道路的性质等情况也应当合理地进行安排。
举例来说，以前从大柏树通向凉城新村有三条路——汶水东路、纪念路和万安路。
前一个时期，万安路刚由双行道改成只能从凉城新村驶向逸仙路的单行道；紧接着，纪念路又开始封闭修路。
于是，汶水东路就成了从大柏树通向凉城新村的唯一通道，从而造成了严重的堵车现象。
其实，只要管理部门在时间上稍做调整，即先修纪念路，待完工通车后再把万安路改成单行道，从而始终保持有两条路通向凉城新村，堵塞就可得到缓解。
再如，地铁、轻轨、公共汽车站在空间和时间上的衔接，高峰时间道路中间的隔离带的调整，限制某些车辆在某些路段的行驶时间等都是解决路与路之间的关系的一些重要措施。
三是车与路的关系。
众所周知，除了行驶路线固定的公共汽车或电车外，其余车辆都可以根据实际的路况对自己的行驶路线做出相应的调整。
也就是说，大量车辆的行驶路线具有偶然性或可调整性，这就为交通管理提供了一个广阔的空间。
假设在早晨上班高峰时间，一辆出租车在汶水东路水电路口，沿着水电路向广中路方向行驶，它或者可以通过转弯车道驶向广灵四路上高架，或者可以一直驶到广中路再上高架。
由于广中路的高架经常封闭，为了保险起见，它一般倾向于从广灵四路上高架。
然而，当它沿着水电路上的转弯车道到达广灵四路路口时，才发现，这里堵得很厉害，但它已经无法变道了，只好硬着头皮成为堵塞的参与者和牺牲者。
然而，也许那一天广中路高架并没有封闭，也很通畅。
所以我在想，为什么不能在汶水路水电路口设一个电子指示牌，把广灵四路和广中路高架的信息及时告诉驾驶员，以便他能对自己的行驶路线做出准确的选择呢？事实上，收音机里的路况报告常常是“远水不解近渴”
，驾驶员更需要了解的是附近马路的路况。
总之，车与车、路与路、车与路之间的关系实际上都汇聚到人那里。
人既是各种车辆的驾驶者，也是所有道路的修建者，更是所有的交通规则的制定者。
在像上海这样的现代化大城市的交通管理上，人们的思路应该从单向度式的、“头痛医头”
的反映论走向多管齐下、系统布局的控制论，从而使这个城市更富有科学的精神和生命的活力。
[1]本文原载《文汇报》，2003-01-20。
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