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张婷一路走到了她搭乘车次所在的站台，整个过程是无需像过去一样安检和检票的，一路上所有的乘客，已经被多次电子扫描和人面识别了，如果发现有问题的，早就被拦下来了。
她登上了停泊在这个5号站台上的3列临时车厢之一，等她坐好没有几分钟，她感觉到车厢动了，她看了下时间，是傍晚的5点57分。
她知道，要进行进入低真空轨道的前奏准备。
3列车厢被一辆引导车推着弧形转弯，被推入了低真空密闭管道中的一组，进入后载满旅客的3列车厢，停泊在密闭管道交换区里，等待列车的到来，而引导车退去后，轨道恢复密闭，开始抽真空。
磁悬浮列车进入沪苏站前，会有一个减速和停泊的短时间，需要在沪苏站下车的旅客，前往处于列车尾巴的若干车厢。
所谓的下车，就是把最后的车厢与列车主体断开，等待等会的引导，完成出管道和下车；所谓的上车，其实就是把站台的临时车厢，在列车到来后，挂到列车尾部的行动。
相比普通的列车，多了一个抽真空和充气的变化流程。
这个流程，现在是通过在列车尾部，在每个站台交换“临时车厢”
来实现的，旅客则通过临时车厢，实现快速的上下车。
通过这个“尾部交换”
的过程，可以节省一些时间。
因为车速太快，所以现在每个站的停泊上下客，是影响列车行驶时间的最大因素。
例如张婷的旅途，从沪苏到南昌，路途是700公里出头，如果是中间不设站而直达，那么只需1个小时（管道磁悬浮列车时速720公里小时），但实际上，现在大概需要1小时20分钟，因为中间大约有5个站。
不过这样的速度也够了，像是张婷今天，6点左右发车，大约7点20分就会抵达南昌，她父母的家在南昌郊区，所以最终会在8点前抵达，可以美美地吃一顿母亲烹饪的晚餐——时间还不算太晚。
等到2020年，这个时间还可以节省一些，因为根据现在的规划，管道磁悬浮到2020年，会提速到1000公里小时以上。
那个时候的上下车体系，据说也会完全改变。
未来旅客上车，其实是进入一节非常长而扁平的车厢，当管道磁悬浮列车过站时，并不需要停车，而是让这列换乘车厢，直接磁吸到列车主体上，被带动着向前行驶，这个过程中，在过渡车厢的旅客，从上部向下进入列车。
完成后，过渡车厢保留，在下一个停靠站，当然就变成了下车的旅客过渡车厢。
下车的旅客则在站台的时候，已经先行走到下车使用的上附车厢上，在过站的时候，留在了目标站台。
这个上下车的体系，当然节省时间，因为根本无需停车了嘛，但现在头疼的是，如果使用这种方法，由于本来的管道磁悬浮列车，相当于变成了“局部双层”
，即使这第二层的高度有限，但也会对速度影响不小。
所以必须解决对速度的影响问题，例如本来能开1开200公里小时，如果变到了1100公里小时，或许还可以接受，但如果变到了低于1000公里小时，可能就不划算了，就不能采取这种上下车模式。
所以相关的研究和实验，仍然在进行中。
让张婷感到欣慰的是，从普通高铁到管道高铁，车票一直是比较便宜的，不会让大家坐不起，所以现在有一个“1000公里通勤圈”
的说法。
张婷的父亲，就是一名中南铁路研究院的科学家，他曾经告诉过张婷，为什么中国的高铁乃至管道高铁，票价都很便宜的道理。
最根本的，是国家需要高铁和管道高铁的票价，都很便宜。
因为这样才能让区域之间的“人流”
，变得非常频繁而日常，从而为商业和消费带来大量的客源。
很简单，或许现在说1000公里还有点吹牛，但一定要做到，两个城市相隔500公里，某人某天，突然想去另一个城市，来一场说来就来的拜访，一定不能让他，因为经济条件例如昂贵的车票，而打消了这个念头。
因为这样的念头，正是“跨城夜经济”
和“周末家庭跨城消费圈”
这样新消费经济的起源。
如果车票很便宜，显然花一个小时跑个大几百公里，到另外的有新鲜感的其它城市，就消费一个夜晚或者一个周末，就会变成了正常的选择，这当然能够刺激各城市的消费。
而且这样的远距离消费变成了日常，那么远距离通勤，也会变成日常。
例如沪苏市未来最多有大约3000万人，大约700万户，如果未来实现了“户均1000平米别墅化”
，那就需要7000平方公里作为住宅区。
沪苏市的总面积只有1.45万平方公里，难道用一半面积来做住宅吗？显然在本市内，是不可能满足这样面积的住宅区的。
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